【忠阳车评】规范“半固态电池”命名很有必要

  据报道，为防止市场把半固态电池和固态电池混淆，相关主管部门正在酝酿出台一个新文件，将“半固态电池”统一命名为“固液电池”。虽然最后公布的方案可能还存在新的替代名称，但规范“半固态电池”命名确实很有必要。

  固态电池因高单位体积内的包含的能量和高安全性，被视为下一代动力电池的核心方向，在新能源汽车、低空经济以及消费电子等领域具备广阔应用前景。不过，近年来部分企业为吸引眼球，刻意标榜自身在技术和产业上的领头羊，将量产的半固态电池包装成固态电池进行营销，以此获取资本青睐与消费者认同。

  这样的文字游戏，不禁让人联想到今年上半年车企竞相发布高阶智驾的情景。部分企业在营销传播中，将实际只有L2而没有L3能力的智能辅助驾驶包装成“高阶智驾”。由于省略了“辅助”二字，再加上社会化媒体上推送的“让大家边开车边睡觉”短视频的误导，不少消费者简单地以为，“高阶智驾”就是高级无人驾驶——开一辆具有高阶智驾功能的汽车，就可以做一个“甩手掌柜”，结果导致不少交通事故发生，教训十分深刻。

  半固态电池与固态电池，看上去只多一个字，实质是两个完全不同的概念。半固态电池仍然属于液态电池范畴，而固态电池没有一点液体，属于固态电池范畴，二者不能混为一谈。

  区分固态电池与半固态电池重点是电解质。此前，中国汽车工程学会已发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025），该标准首次明确了“全固态电池”定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格技术分界。也就是说，全固态电池完全采用固态电解质（不含任何液态成分），而半固态电池则是固态电解质与液态电解质的混合体（液态电解质占比通常在5%至10%）。

  从产业化进程来看，半固态电池已实现商业化装车，成为当前市场的过渡选择。但全固态电池仍面临电解质材料成本高、界面阻抗大、规模化生产的基本工艺不成熟等挑战。如果用数字1到9表示固态电池的技术和制造成熟度，1是刚开始涉及这一领域，9是技术成熟，可以投入大规模生产。当前行业全固态电池顶配水平只到4左右，仅仅是做出了一些器件样品，进行了一些实验验证。而且这一些器件的使用有很多边界条件，还无法投入市场应用。目前，市场上许多企业宣称在研和量产的固态电池产品，其实还是半固态电池。

  值得关注的是，近期我国在全固态电池科研上实现新突破。中国科学院金属研究所宣布通过分子尺度界面一体化设计，成功将固态电池的界面阻抗降低至传统液态电池水平，同时实现柔性电池2万次弯折无衰减；物理研究所研发团队宣布开发出“特殊胶水”——碘离子，解决了全固态金属锂电池中电解质和锂电极之间难以紧密接触的难题，为其走向实用化提供了关键技术支撑。清华大学的“氟力加固”科研团队用含氟聚醚材料改造电解质，能保证安全和续航“双在线”。三大关键技术的突破有望解决固固界面的接触难题，彻底打通固态电池的续航瓶颈。

  问题是这些“卡脖子”难关突破尚处于科研层面。一项技术从科研突破到样品落地，再到大规模商业化应用，并不是特别容易。不仅要考虑供应链成熟度，还应该要考虑市场接受度等。近期发布的《节能与新能源汽车技术路线》提出，全固态电池有望在2030年实现小规模应用，并在2035年获得全世界内的广泛推广，这或许体现了对技术和现实的充分考量。