etahttp

  新华网北京11月3日电（记者丁峰 黄海荣）当前固态电池尚未有明确的量产时间表，新能源汽车市场仍以三元锂电池与磷酸铁锂电池为主流。近期，国内多家车企及上市公司宣布，将于明年加大三元锂电池车型的推出力度，以满足那群消费的人对长续航、高性能算力的需求。

  围绕三元锂与磷酸铁锂两条技术路线的发展趋势,记者正常采访了国内新能源电池领域专家、行业协会负责人及企业研发人员，各方一致认为，两条技术路线各具优势、各有适用场景，需并行发展以推动我们国家动力电池产业的高质量发展。

  近日，某车企品牌负责人在海外车展上表示，磷酸铁锂比三元锂更安全，希望车企慎用三元锂电池。

  对此，武汉大学教授艾新平在采访中指出：“三元锂和磷酸铁锂并非‘非此即彼’的对立关系，而是基于不同技术特性的场景化选择。”

  艾新平表示，从材料本质安全来看，磷酸铁锂的耐热性好于三元锂，三元锂电池因活性更强，在热失控风险防控上难度偏高；但从单位体积内的包含的能量来看，三元锂的优势则十分突出——当前量产的三元锂电池体积单位体积内的包含的能量可达600瓦时/升以上，而磷酸铁锂尚不足450瓦时/升，重量单位体积内的包含的能量也比磷酸铁锂高40%-90%，“若想实现700公里、800公里以上续航，仅靠磷酸铁锂在空间和重量上难以满足需求”艾新平分析到。

  中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示，“国际上有大量的汽车使用三元锂电池，但仍然是安全的。虽然磷酸铁锂电池在原理上产生事故的可能性和危险性略好于三元电池，但是在中国，磷酸铁锂电池也有事故发生。事实上，磷酸铁锂电池也不是绝对安全。”

  国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅也指出，“不能仅以单体电池安全判定整体安全，系统安全设计才是考验动力电池性能的关键”。

  一位不愿具名的研发人员则从产业应用角度补充道，“全固态电池的正极选材仍需依托三元技术路线，若现在放弃液态三元电池的研发积累，固态电池的产业化也将成为‘纸上谈兵’。”

  该研发人员表示，当前三元锂在低空经济、机器人等千亿级新赛道已占据主导地位，而磷酸铁锂更适合对续航要求适中、注重成本与安全平衡的家用经济型车型及储能领域，“两条路线并行，本质是为了覆盖多元化的市场需求，这是产业保持活力的基础”。

  从国家产业政策导向来看，鼓励动力电池技术路线多元化发展的思路始终明确。记者梳理发现，自2017年起，我们国家新能源汽车补贴政策便向高单位体积内的包含的能量电池倾斜，对电池系统单位体积内的包含的能量超过120Wh/kg的车型给予1.1倍补贴；2018年更是将续航里程与补贴额度直接挂钩，为三元锂电池等高能量密度技术的发展提供了政策支持。

  今年10月，商务部发布了重要的公告，将单位体积内的包含的能量≥300Wh/kg的锂离子电池及其生产设备、三元正极材料前驱体相关物纳入出口管制清单，既防止关键高单位体积内的包含的能量技术外流，也从侧面印证了国家对三元锂电池技术进步的重视。

  此外，董扬也指出，中国三元锂电池在国际上产量最大，头部企业技术处于世界领先水平，“三元锂的发展能为行业创造更多想象空间，只有持续推进三元锂技术，才能实现更多产业的新能源化。”

  在两条技术路线并行发展的过程中，行业竞争需要规范。电池市场研究机构SNE Research首席执行官金光宙在采访中提到，过去几年，部分企业为追逐短期市场占有率，采取了低价竞争策略，并对未来订单过度承诺。“这样的做法虽短期内扩大了出货量，却会削弱行业持续研发投入与技术积累的能力。”

  当前电池产业的低价竞争，已对中国动力电池产业生态的健康发展产生一定的影响。一位业内资深的人说，解决这一问题是需要多方协同：行业协会应搭建技术交流平台，构建统一的技术标准，避免企业以“技术科普”为名，进行技术路线攻讦；企业则需跳出短期利益思维，将竞争焦点从价格转向技术创新，通过持续研发技术提升产品性能——例如艾新平教授团队正探索的“智能电池”技术，利用温度敏感材料让电池在高温时自动停止工作，便是通过技术创新提升三元锂电池安全性的重要方向。

  采访中，多位专家共同表示，在车企与电池企业全方面进入全球化运营的当下，三元锂与磷酸铁锂需“两手都要抓，两手都要硬”——既发挥磷酸铁锂在安全、成本上的优势，也应持续突破三元锂在单位体积内的包含的能量、系统安全上的技术瓶颈，通过两条路线的协同发展，构建更具韧性的产业生态，助力中国动力电池从“规模优势”向“规则优势”升级，在关键窗口期形成无法替代的技术纵深。